Bryce England savait que ses jours en vert étaient terminés. Le pilote de Blackhawk avait un ensemble de compétences qui correspondaient parfaitement à l’armée australienne, mais trouver une carrière civile qui mettait à l’épreuve ses capacités et valorisait ces compétences était problématique. Pas pour lui qui vole les touristes autour d’Uluru dans un Bell 206; pas pour lui enseignant dans un Robinson R22. Il avait besoin de mener des missions complexes dans un gros hélicoptère bimoteur, et il devait continuer à servir la communauté dans une certaine mesure.

L’Angleterre a ciblé la carrière la plus proche du vol militaire: les services médicaux d’urgence par hélicoptère (HEMS). Lorsque la vacance parfaite est survenue, l’Angleterre a remis ses bottes de l’armée, a jeté un dernier salut à son commandant et a fait ses valises pour Canberra. Aujourd’hui, il est l’un des cinq pilotes qui opèrent à partir de la base d’hélicoptères de sauvetage Toll SouthCare dans l’ACT, pilotant des Leonardo AW139 sur des missions d’ambulance et de sauvetage en moyenne pour des missions par quart de travail.

Les missions HEMS peuvent remettre en question les compétences, les connaissances, les capacités cognitives et l’endurance au nom de l’accomplissement de la tâche rapidement, efficacement et en toute sécurité… exactement ce dont l’Angleterre avait besoin dans sa carrière post-Blackhawk.

«Vous pouvez mettre vos compétences au service d’une très bonne cause», a-t-il déclaré à Australian Flying lors d’une visite à la base en décembre de l’année dernière. «Il n’y a rien de mieux que de revenir d’un travail après avoir creusé dans votre propre boîte à outils, utilisé toutes les compétences que vous avez acquises au cours de votre carrière, allé à la limite de vos propres capacités et des capacités de l’avion et obtenir un bon résultat pour quelqu’un. Nous ne rendons pas les gens riches ici; nous améliorons les gens.

«Nous voyons des choses assez confrontantes, mais elles sont compensées dans une plus large mesure par les bonnes choses: des personnes hautement compétentes et hautement qualifiées qui sauvent des vies. La capacité d’utiliser mes compétences pour déplacer les équipes d’urgence vers une personne qui en a besoin, c’est ma récompense! »

Les pilotes HEMS effectuent des milliers de missions chaque année pour répondre aux appels d’urgence pour les transferts de secours ou d’ambulance. Ils atterrissent sur les routes et dans les paddocks pour assister à des accidents de voiture, extraire des marcheurs blessés d’un terrain accidenté et éloigné, transférer des patients d’un hôpital à l’autre et fournir des services d’ambulance lorsqu’un véhicule routier sera tout simplement trop lent.

Et ce ne sont que les missions qui me viennent immédiatement à l’esprit.

Arme de choix
Lorsque l’Angleterre est entrée pour la première fois dans ce qui était alors la base Snowy Hydro Southcare gérée par CHC à Canberra, l’hélicoptère utilisé était un Bell 412. Lorsque Toll a repris le contrat pour les services d’ambulance dans le sud de la Nouvelle-Galles du Sud et l’ACT, ils ont modernisé la flotte avec huit nouveaux hélicoptères bimoteurs Leonardo AW139, équipés sur commande de tout le nécessaire pour le sauvetage et le transfert aéromédicaux. Si l’Angleterre a un faible pour le vieux Bell, le 139 avec ses deux turbomoteurs PT6C de 1500 shp le séduit complètement.

« Il y a des jours où vous ne faites rien, et il y a des jours où vous êtes à plat du début à la fin »
«J’ai vraiment aimé piloter le 139», dit-il. «Cela m’a donné en tant que pilote beaucoup plus d’outils à utiliser pour résoudre des problèmes. Le cockpit est grand et spacieux et il vole bien et en douceur et nous aimons tous avoir beaucoup de puissance et beaucoup de vitesse.

«Nous devons parfois le faire voler près de la limite de ses performances pour obtenir un résultat. Dans l’avion précédent, nous étions à la limite, mais tout à coup, avec le 139, nous avons une marge à utiliser. HEMS comporte un risque inévitable pour atteindre un résultat, mais l’idée est de minimiser le temps que vous êtes exposé, et le 139 a réduit le temps que nous sommes dans la fenêtre de risque.

«C’est une sensation formidable de savoir que vous avez un petit plus pour être en mesure de faire face à quelque chose qui pourrait mal tourner.»

Toll exploite huit 139 avec six en ligne chaque jour: trois à Sydney et un chacun à Wollongong, Canberra et Orange. Chaque avion est identique dans sa configuration, son équipement et ses performances. L’avionique est dupliquée à double écran Honeywell complétée par un iPad exécutant OzRunways. Les sièges sont séparés par un échiquier de radios, avionique, disjoncteurs, systèmes de navigation, environnement commandes et tous les équipements nécessaires pour effectuer n’importe quel travail à tout moment. Les leviers de puissance sont montés au plafond.

Les collectifs et cycliques sont chargés d’interrupteurs et de boutons qui placent les opérations cruciales au bout des doigts du pilote et de l’équipage, telles que le treuil, la libération de la cargaison, la libération du godet d’incendie et toute une gamme d’autres choses qui font de l’AW139 une si superbe plate-forme HEMS. Derrière le cockpit se trouve une cabine de 8m3 qui s’adapte facilement à l’équipe médicale, aux brancards et à l’équipement pour à peu près toutes les tâches imaginables.

Mais pour l’Angleterre, la magie réside au front.

«L’AW139 est un très bon avion de pilote; directeur de vol hautement performant et système de pilote automatique avec vol stationnaire automatique en prime », s’enthousiasme-t-il. «Chaque fois que vous pilotez un seul pilote dans un hélicoptère complexe dans un environnement complexe, toute aide que vous pouvez obtenir des systèmes est la bienvenue.

«Lors de la croisière, lorsque nous commençons à planifier un travail, nous ne savons pas grand-chose sur le fait que nous pouvons mettre l’avion dans une configuration sûre et je n’ai pas besoin pour avoir mes mains sur les commandes. Je peux traiter toute nouvelle information que nous obtenons et commencer à planifier des solutions. Je peux décharger la tâche de piloter l’avion vers l’avion. »

Au travail
HEMS a transformé l’industrie des ambulances et de l’aéromédical au cours des 20 dernières années, augmentant sa capacité et sa disponibilité à un point tel que la demande de services n’a cessé d’augmenter. Par conséquent, les AW139 de Toll et leurs équipages sont rarement coincés pour quelque chose à faire.

La base de Canberra de Toll est une base de quatre lignes, avec une cinquième ligne fournie par le patron de l’Angleterre, le directeur de la base et pilote senior de la base, Gerard Longley. Les pilotes sont inscrits pour deux quarts de jour de 12 heures suivis de deux quarts de nuit de 12 heures avec les changements à 7 h et 19 h. Après cela, ils ont quatre jours de repos bien mérité.

«Le quart de jour, nous arriverons à 7 heures du matin», explique England, «puis nous ferons un transfert avec le pilote qui quitte le quart de nuit. Ils ont peut-être remarqué quelque chose avec l’avion; ils vont transférer tout ce qu’ils veulent regarder au nouveau quart de travail ou à l’ingénierie quand ils arrivent.

«Ensuite, nous vérifierons la météo, les NOTAMS, toutes les communications pour le service d’ambulance et tous les autres bulletins. Nous effectuerons un pré-vol de l’avion, vérifierons nos casques et notre équipement de vol, nos harnais de sécurité et tout l’équipement personnel. Une fois que les ingénieurs auront fait l’inspection quotidienne, nous ferons un essai au sol de l’hélicoptère, un rinçage du moteur, une vérification de l’assurance de la puissance; essentiellement un contrôle de fonctionnement complet de l’avion. »

S’asseoir sur un bureau dans la salle des opérations est l’objectif de tout le monde en poste: le téléphone de travail. Lorsque cela sonne, cela signifie que quelqu’un quelque part est en difficulté. Le réseau de récupération a un temps cible de dix minutes entre le déclenchement des cloches et l’oiseau quittant la plate-forme. Dix minutes pour accepter le travail, planifier le travail, y compris toutes les autres exigences et réglementations à prendre en compte, saisir le matériel, déployer l’hélicoptère et prendre les airs.

Souvent, l’équipage partira sans très peu d’informations sur leur destination et ce qu’ils sont censés faire. L’AW139 est équipé de tout le matériel de communication nécessaire pour rassembler tout ce dont ils ont besoin sur le chemin de la scène.

Bryce England: «Parfois, on nous confie un travail avec très peu d’informations sur le site d’atterrissage et l’état du patient. C’est généralement ce qui vient d’un 000 appelant et il se peut que je dise seulement «Accident de voiture, cinq patients, un inconscient». Ils nous expliquent que cela risque d’être très grave.

«Parfois, une ambulance routière y arrivera avant nous, fera l’évaluation initiale et décidera peut-être que ce n’est pas aussi grave qu’ils le pensaient et ils nous feront demi-tour. Ou ils nous donneront la confirmation que nous devons continuer à venir. « 

La sortie de l’avion avec quatre personnes à bord: pilote, officier d’équipage, ambulancier et médecin. Les pilotes et les «équipages» sont des gens de Toll, le service ambulancier local et l’hôpital de Canberra fournissant les ambulanciers et les médecins sur une liste. C’est une équipe très compétente qui prend son envol et chaque membre est un spécialiste de sur leur terrain et à un moment donné au cours d’une mission, chacun d’eux prendra les devants.

«Le côté aéronautique est assez lourdement chargé sur le pilote», explique l’Angleterre, «mais l’équipage aura beaucoup d’influence là-dessus, en particulier dans les zones confinées ou les opérations de treuillage où le pilote ne peut pas voir tout ce qui se passe. En tant que commandant de bord, j’ai la responsabilité ultime dans l’aéronef.

«Ensuite, nous irons sur le terrain quelque part, et s’il s’agit d’un accident primaire, l’équipe médicale se chargera de la gestion des lieux et des ressources sur le terrain en dehors de l’environnement hospitalier. Les choses progresseront jusqu’à ce qu’ils se familiarisent avec le patient et c’est là que le médecin prendra en charge et exécutera une procédure.

«Lorsque nous sommes de retour dans l’hélicoptère, l’équipage est de retour parce que je devrai peut-être lutter contre la météo ou d’autres problèmes pour amener le patient et l’équipe là où ils doivent aller.

«Il est assez rare de ne pas faire au moins quelque chose pendant un quart de jour. Il y a des jours où tu ne fais rien et il y a des jours où vous êtes à plat du début à la fin; vous ferez trois tâches consécutives et reviendrez à la base très tard. »

C’est un travail très satisfaisant, mais il y a des moments où les efforts de l’équipage sont vains, et l’Angleterre dit que c’est la pire partie d’une belle carrière.

«Parfois, nous ne rentrons pas à la maison avec un patient parce qu’il n’a pas réussi. Je sais qu’en tant qu’équipe, nous avons fait tout ce que nous pouvions. Je ne reviens jamais en souhaitant que nous ayons fait mieux. Nous avons fait tout ce que nous pouvions dans chaque mission. L’une des pires choses que je vois est la misère humaine. Ce n’est pas le truc horrible; c’est la réaction humaine à un événement qui a changé la vie et qui s’est passé comme ça. »

Puis il y a des jours où ils n’ont qu’à secouer la tête; refuser la tâche car elle ne peut pas être effectuée dans les paramètres de sécurité et de praticité. Il y a toujours un autre moyen d’obtenir de l’aide, cela peut venir plus lentement qu’un hélicoptère.

«Nous sommes allés travailler à Lady Northcote Canyon dans le parc national de Kosciuszko il y a quelques années», L’Angleterre se souvient. «Sur les webcams, tout semblait clair, mais dans le canyon, il était entièrement recouvert de nuages. Nous pourrions voler autour du sommet, mais nous ne pouvions pas entrer en dessous. Nous avons atterri à Seamans Hut et avons attendu. Le temps ne s’est pas amélioré, donc l’équipe au sol a continué. Nous avons fait le plein et nous sommes retournés à la tâche lorsque le temps s’était suffisamment dégagé pour entrer… au moment même où l’équipe au sol arrivait!

«Les pilotes doivent piloter la machine tout en résumant rapidement la situation…»